china e bike
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In Europa tut sich die Elektromobilität schwer. In China boomt sie - allerdings ganz anders, als große Konzerne sich das vorstellen.

Wer die neuesten Elektromobile Chinas sehen will, darf auf keinen Fall auf die blank polierten Automessen Shanghais oder Pekings gehen. Er muss raus aus diesen Glitzerwelten und zum Beispiel hinter die fünfte Ringstraße der Hauptstadt Chinas, wo Peking eigentlich schon nicht mehr Peking ist, sondern Provinz. Er muss zum Beispiel das Dorf Feijia besuchen. Hier sind die Bauten flach, brüchig und häufig illegal errichtet, für Wanderarbeiter aus dem armen Süden Chinas. Oft hausen 20 in einem unterirdischen Schlafraum ohne Fenster.

Es sind keine schwarzen Limousinen unterwegs, nur Scooter und klapprige Transportwägelchen sausen über die staubige Hauptstraße. Alles recht gewöhnlich - bis man den ungewöhnlichen Geräuschpegel bemerkt: Kaum ein Fahrzeug knattert laut, die meisten surren leise vor sich hin. Hier, fernab von Kalifornien und Tesla, von Superchargern und Luxuslimousinen, ist die Elektromobilität längst angekommen: Rikschas mit Elektroantrieb, Elektro-TukTuks - dreirädrige Elektroautos, halb so groß wie ein Smart. Kastenförmige Elektrotransportwagen liefern stoisch Pakete aus, die in Bergen das flache Dach überwölben.

Und überall sieht man Elektrofahrräder mit massigen Batterien unter dem Sattel, groß wie eine alte Milchkanne. Auch die Polizei des Dorfs ist auf Elektroscootern unterwegs, Blaulicht und Martinshorn haben die Beamten mit Klebeband befestigt. Gelegentlich hängen an den Häusern gelbe Boxen; hier werfen die Fahrer ein paar Münzen ein und zapfen Strom. In chinesischen Dörfern wie diesen ist die Zukunft der Elektromobilität schon zu sehen, jeden Tag, und sie sieht völlig anders aus, als die großen Autokonzerne sich das vorstellen. Eine Arbeiterbewegung auf Strom.

Während in Deutschland Verkehrspolitiker eine Million Fahrzeuge verordnen und Masterpläne für mehr Ladestationen ankündigen, verläuft der Prozess in China eher so wie die Entwicklung des Internets in seiner Anfangsphase: dezentral, mit kurzen Wegen vom Produzenten zum Kunden, flachen Hierarchien - getrieben von Tüftlern mit Kreativität und Lust auf Neues.

Während in Deutschland trotz Großstrategie kümmerliche 40000 Elektroautos unterwegs sind, brummt in China das Geschäft. Den wichtigsten Anstoß gab die lokale Verwaltung von Peking selbst, als sie vor einigen Jahren alle Zweitaktmotoren aus dem Bereich innerhalb der fünften Ringstraße verbannte. Der Schritt war eine Verzweiflungstat kurz vor den Olympischen Spielen 2008, als Peking im Smog zu ersticken drohte. Seitdem muss man auf Nummernschilder für Benziner jahrelang warten.

Für E-Fahrzeuge bekommt man dagegen sofort ein Nummernschild, einen Führerschein braucht man für E-Scooter und langsame Elektroautos nicht. Alles, was elektrisch auf zwei Rädern fährt, zählt bislang einfach als Fahrrad. Die Vorteile der neuen Fahrzeuge können die Einwohner von Feijia schnell aufzählen. "Sie sind bequem, und man kommt um den Stau herum", sagt Herr Zhou, ein Lieferant. "Sie machen die Umwelt nicht schmutzig und sind einfach zu bedienen", sagt Frau Zhang, die auf ihrem Elektrowägelchen Obst anbietet.

Die Umweltprobleme haben sich allerdings nur verlagert: So wie überall auf der Welt stammt die Elektrizität für die Strommobile aus Kohlemeilern. In China sind das zumeist alte, ineffiziente Kraftwerke vor den Toren der Städte. Das verringert zwar den Smog in den Megacities, schafft aber anderswo neue Probleme. Hinzu kommt, dass sich die meisten Kunden gegen Lithium-Ionen-Akkus und für eine Blei-Säure-Batterie entscheiden. Sie lässt ihr Fahrzeug ein wenig größer und protziger erscheinen. Aber sie ist schwerer und treibt damit den Stromverbrauch in die Höhe. Zudem hält sie nicht so lange, und für ihr Recycling gibt es in China bislang keine überzeugende Lösung.

Wichtiger als Umweltschutz dürfte aber ohnehin ein zweiter Grund sein, warum Elektromobilität in Dörfern wie Feijia floriert: Sie ist billig. Im Ort herrscht große soziale Not, davon künden schon die Werbeplakate: Eine improvisierte Arztpraxis verspricht Heilung von sexuellen Krankheiten, auf einem Zettel an einer Hauswand werden Arbeiter gesucht, die "Bitterkeit essen", also schwere Arbeit für wenig Geld verrichten. In ein paar Jahren rücken hier Bagger an und reißen alles ein, um Platz für Hochhäuser zu schaffen - eine begehrte Wertanlage für Investoren. Die Wanderarbeiter sind im Weg, daher sorgt sich Peking auch nicht groß um sie. Am Straßenrand brennt gelegentlich ein Müllhaufen, weil die Entsorgung schlecht funktioniert.

Es gibt keine Tankstellen in der Nähe oder reguläre Busse, die das Dorf mit dem Zentrum verbinden. Die Einwohner haben sich deshalb etwas einfallen lassen: Alle fünf Minuten hält im Ortszentrum ein elektrisch betriebenes Golfkart mit fünf Sitzreihen. Sobald es voll ist, startet es zur nächsten U-Bahn-Haltestelle, der Preis beträgt etwa 30 Cent. Meist ist es ein fliegender Wechsel, ein Kart kommt, ein anderes fährt. Das Elektro-Bussystem ist zwar im Prinzip illegal, aber für das Dorf lebenswichtig.

Aber auch die U-Bahn können sich immer weniger Wanderarbeiter leisten, seit Peking den Preis für eine Fahrkarte angehoben hat. Noch vor einem Jahr kostete jede Fahrt umgerechnet 30 Cent. Jetzt sind kurze Fahrten doppelt so teuer, der Preis für längere Strecken liegt knapp über einem Euro. Viele fahren deshalb mit ihren Elektrorollern direkt in die Stadt und laden die Flitzer nachts im Dorf wieder auf. Eine Aufladung kostet etwa 10 bis 20 Cent. "Hier fährt jeder elektrisch, das ist viel günstiger", sagt Wang Li Hui.

Der Handwerker steht vor seiner Werkstatt und hämmert auf den Unterboden eines Elektrotransporters ein, auf dem Boden stapeln sich Kabel, Zahnräder, alte und neue Batterien. Er repariert, was er kann, sagt Wang, "alles andere wird ausgetauscht". Die Ersatzteile bekommt er von einem Großmarkt ein paar Kilometer weiter, abgeschaut hat er sich das Handwerk bei einem Freund. Sieben Läden im Dorf kümmern sich um die Reparatur der Elektrofahrzeuge. Zahlreiche weitere Shops verkaufen neue Scooter oder rüsten alte um.

In den USA und in Europa mag Elektromobilität eine Spielerei für Reiche sein, für Internetunternehmer, die ihren Tesla in der Garage mit Solarstrom betanken. In China ist es eine Sache für den kleinen Mann. Da dieser selten eine gute Lobby hat, ist es schwierig zu ermitteln, wie groß diese Mikro-industrie tatsächlich ist und woher diese ganzen Karren eigentlich kommen. Vieles ist Marke Eigenbau und sieht auch so aus - zusammengezimmert in "Ma and Pa Shops", Tante-Emma-Fabriken um die Ecke.

Das Wachstum dieser international kaum beachteten Hersteller ist enorm. Allein die Shifeng Group aus der nordöstlichen Küstenprovinz Shandong verkaufte vergangenes Jahr 60000 Mini-Elektroautos in China - so viele Elektrofahrzeuge fahren in Deutschland, Großbritannien und Kanada zusammen herum. Es sind keine Schönheiten, sie erinnern an einen zusammengefalteten Smart, die Verkehrssicherheit ist oftmals abenteuerlich, und sie fahren nicht schneller als 50 Stundenkilometer. Aber sie sind erfolgreich: Shifeng ist nur einer von sehr vielen Herstellern, insgesamt kamen in China 300000 Mini-Elektroautos im letzten Jahr hinzu, mehr als der gesamte US-amerikanische Bestand. Dazu fahren geschätzte 120 Millionen Elektrofahrräder und Roller durch China.

Umso erstaunlicher ist, dass den Trend international so gut wie niemand wahrnimmt. Auf der Shanghai Auto Show fuhren ausländische Hersteller massenhaft SUVs auf, auch teure Elektroautos wie der Tesla S waren zu sehen. Die Elektroautos der Premiumklasse verkaufen sich indes auch in China schlecht, gerade mal 2500 davon wurde etwa Tesla vergangenes Jahr los. Kleine Elektrofahrzeuge fehlten auf der Messe dagegen weitgehend oder standen im Schatten der großen Benziner.

In diese Lücke springen Kleinunternehmer wie Nathan Siy und Chris Riether. An einem heißen Sommertag schiebt Nathan Siy eine glänzende Maschine aus einer backsteingeziegelten Halle in die Sonne. Der Ort heißt "Stahl- und Eisenmarkt" und liegt in den Outskirts Pekings, eine rote Lagerhalle reiht sich an die andere. In einer davon haben die Gründer das Hauptquartier ihrer Firma Evoke Motorcycles eingerichtet. Die Teststrecke liegt praktischerweise gleich vor der Haustür. Siy, Kanadier mit asiatischen Wurzeln, blaues T-Shirt, Tattoo auf dem Oberarm, reckt einen Transponderchip in die Luft - der Zündschlüssel für sein Elektrobike. "Wie wäre es mit einer Testfahrt?", fragt er und grinst.

Er ist gut drauf, denn was die beiden Tüftler in rund einem Jahr zusammengeschraubt haben, kann sich sehen lassen. Ihr Elektromotorrad sieht ein wenig aus wie die Lightversion von Batmans Exemplar - schwarz, kantig, scharf, ein Design, das Tempo und Eleganz verspricht. Die Testfahrt: wie ein Tiefflug, aber völlig lautlos. In wenigen Sekunden beschleunigt das Gerät auf über 80 Kilometer pro Stunde, angetrieben nur von 60 handelsüblichen Lithium-Ionen-Zellen. Das "Evoke Urban" ist zwar mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 Kilometern pro Stunde noch nicht so schnell wie eine schwere benzinbetriebene Maschine, aber deutlich flotter unterwegs als ein kleiner Elektroroller und legt mit einer vollen Batterie rund 100 Kilometer zurück. Was die zwei Entwickler hier gebaut haben, könnte so etwas wie die nächste Stufe der chinesischen Elektromobilität sein: Marke Eigenbau, aber Hightech und mit Stil.

Wer die Werkstatt betritt, kann kaum glauben, dass dieses Hightech-Gerät hier entwickelt worden ist: Ein einzelner Raum, wenig größer als ein Kinderzimmer, beherbergt Designabteilung, technische Entwicklung und Herstellung der Maschinen. An der Wand hängen Bohrer, Schweißgeräte, Zeichnungen, davor steht ein weiteres neonoranges Motorrad halb fertig aufgebockt. Eine Leiter führt hinauf zu einer Empore, die gerade Platz für einen Schreibtisch, Monitor und Stuhl bietet - hier entwerfen Siy und Riether die Teile, die sie brauchen, ein Stockwerk tiefer werden sie eingebaut. "3D-Drucker haben die Dinge um so vieles einfacher gemacht", sagt Riether, ein US-Amerikaner, der mit seiner Familie in China aufgewachsen ist.

Mit CAD-Programmen entwirft er einzelne Teile am Laptop, etwa ein Scharnier oder eine Halterung für die Lithium-Zellen. Die Dateien gehen dann raus an Werkstätten, die den Prototyp mit 3D-Druckern realisieren und innerhalb von ein paar Tagen per Post liefern, für einen Preis von wenigen Dollar. "Bit by bit, piece by piece", nennt Riether diese Strategie. Wer die Bauteile produziert, wissen die Entwickler gar nicht so genau - kleine Klitschen wie ihre, vermuten sie, aber gut vernetzt. Dieses Netzwerk aus kleinen Firmen sei in China sehr stark, sagt Riether. Dass die Gründer darauf bauen, macht sie konkurrenzfähig.

"In einem anderen Land hätten wir niemals das Budget für so ein Projekt", sagt Siy. Es werden auch in Kalifornien Elektromotorräder hergestellt, sagt er, für einen Stückpreis von über 40000 Dollar. Das Evoke kostet weniger als ein Fünftel davon. Ursprünglich wollten Siy und Riether ihr Bike daher auch in die USA exportieren. Doch die Hürden für eine Zulassung in den Staaten sind sehr viel höher - den chinesischen Markt zu bedienen erschien dem Start-up einfacher und lohnender.

Bislang wird jedes Motorrad in Handarbeit gefertigt. Doch die Investoren, die in eine kleine Serienproduktion investieren wollen, stünden schon bereit, beteuert Siy. Ob auch Vertreter der etablierten Autoindustrie darunter sind, verrät er nicht. Aber schon aus Eigeninteresse würden die großen Hersteller, und zwar besonders die deutschen, wohl gut daran tun, sich das Geschäftsmodell von Evoke genau anzusehen. Denn gerade in kleinen Werkstätten wie diesen könnte die neue Elektromobilität Chinas entstehen. Es wäre durchaus möglich, dass Europa davon lernen kann.

(Christoph Behrens, Christine Klein) / (bsc)